Die elektrische Traktion im Schienenverkehr ist sehr stromintensiv, und der Elektrifizierungsgrad der europäischen Eisenbahnen ist hoch. Etwa 60 % der Schieneninfrastruktur in der Europäischen Union sind elektrifiziert, was etwa 80 % des Verkehrs entspricht. Es gibt zwar noch Spielraum für die Elektrifizierung weiterer Infrastrukturen, aber die meisten Strecken mit einem geringen Verkehrsaufkommen sind bereits elektrifiziert.

Der hohe Elektrifizierungsgrad macht die Bahn zum Aushängeschild für einen kohlenstoffarmen Verkehr, der sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr eine Verlagerung von anderen Verkehrsträgern (Luft und Straße) auf die Bahn erfordert. Die Zukunft liegt jedoch nicht in der Elektrifizierung weiterer Infrastrukturen, sondern in der Verringerung des Dieselverbrauchs auf nicht elektrifizierten Strecken durch den Einsatz von Elektrobatterien, Wasserstoff usw., in der Sicherstellung, dass der Strom nicht aus fossilen Brennstoffen erzeugt wird, und in der Verbesserung der Effizienz (leichteres Rollmaterial, regenerative Bremsen usw.).

Der jüngste Anstieg der Strompreise in Verbindung mit dem zunehmenden Wettbewerb bei der Erbringung von Schienenverkehrsdiensten hat jedoch die Aufmerksamkeit auf den Umgang mit Strom in diesem Sektor gelenkt.

Eisenbahninfrastruktur und Elektrizitätsversorgung in der EU

Die Betreiber der Eisenbahninfrastruktur haben das Monopol für den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur, einschließlich des Betriebs der elektrischen Versorgungseinrichtungen für den Bahnstrom: Unterwerke, Versorgungskabel zwischen Unterwerken und Fahrdrähten, Oberleitungen und Stützen. Die sektorspezifischen Rechtsvorschriften verpflichten sie, den Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Personen- und Güterverkehrsdienste in unterschiedlichem Maße im Wettbewerb erbringen, Zugang zu diesen Anlagen zu gewähren. Die Infrastrukturbetreiber sind verpflichtet, ein Mindestzugangspaket anzubieten, das den Zugang zu Stromversorgungseinrichtungen umfasst, die in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen vollständig beschrieben sind, und zwar zu regulierten Preisen, die von den nationalen Regulierungsbehörden überwacht werden.

Die Bereitstellung von Fahrstrom ist jedoch nicht Teil des Mindestzugangspakets, das der Infrastrukturbetreiber bereitstellen muss. Im Gegenteil, sie wird in den sektorspezifischen Rechtsvorschriften als „zusätzliche Dienstleistung“ betrachtet. Wettbewerb ist möglich, und die Preise sind nur dann reguliert, wenn es nur einen Anbieter gibt. In diesem Fall dürfen die Gebühren die Kosten für die Erbringung der Dienstleistung zuzüglich eines angemessenen Gewinns nicht übersteigen (Art. 31(8) Recast Directive). Bahnstromdienstleistungen müssen getrennt von der Bereitstellung des Zugangs zu elektrischen Anlagen in Rechnung gestellt werden.

Die Realität sieht jedoch so aus, dass in den meisten Mitgliedstaaten der Infrastrukturbetreiber weiterhin der einzige Anbieter von Bahnstromdiensten für Eisenbahnunternehmen ist. Dies ist zumindest in 15 Mitgliedstaaten der Fall, wie kürzlich von der Vereinigung der nationalen Eisenbahnregulierungsbehörden IRG-rail festgestellt wurde. In einigen Mitgliedstaaten verbietet das nationale Recht den Eisenbahnunternehmen sogar, Strom auf dem Markt zu erwerben (dies ist der Fall in Kroatien und Spanien).

Traditionell haben die Eisenbahnverkehrsunternehmen wenig Druck ausgeübt, um den Status quo zu ändern. Die etablierten Eisenbahnunternehmen sind trotz der Verpflichtung zur vertikalen Trennung oft bis zu einem gewissen Grad mit dem Infrastrukturbetreiber verbunden (sie gehören in der Regel zur gleichen Holding).

Neue Marktteilnehmer, in der Regel kleinere Güterverkehrsunternehmen, profitieren von den Rabatten, die dem Infrastrukturbetreiber aufgrund seiner Größe gewährt werden, und haben kaum Anreize, den Anbieter zu wechseln, da traditionell davon ausgegangen wurde, dass sie aufgrund ihrer geringen Größe keine besseren Bedingungen erhalten würden. Es bestehen operative Beschränkungen, da fahrzeugseitige Zähler nur in 11 Mitgliedstaaten verfügbar sind. In den meisten Mitgliedstaaten werden die Kosten vom Infrastrukturbetreiber nach bloßen Schätzungen auf die Eisenbahnunternehmen umgelegt, auch wenn sich diese dank des Einsatzes hochentwickelter Algorithmen verbessert haben.

Blick auf die Stromvertragsbedingungen

In den letzten Monaten wurde den Bedingungen für die Vergabe von Stromverträgen neue Aufmerksamkeit geschenkt. Einerseits reift der Wettbewerb. Im Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr (Italien, Spanien, Frankreich) entsteht ein Wettbewerb, und diese neuen Anbieter haben einen hohen Stromverbrauch. Die neuen Anbieter auf dem Frachtmarkt werden immer größer.

Andererseits hat der Anstieg der Strompreise dazu geführt, dass der Strom für bestimmte Eisenbahndienste zu einem der wichtigsten Kostenelemente geworden ist, noch vor anderen wichtigen Kostenfaktoren wie Trassenpreisen und Gehältern.

Erstens fordern die Eisenbahnverkehrsunternehmen zunehmend mehr Transparenz bei der Aufteilung der Stromkosten auf die Eisenbahnverkehrsunternehmen, die die Infrastruktur nutzen. Da in den meisten Mitgliedstaaten der Infrastrukturbetreiber den Strom auf dem Markt erwirbt und die Kosten auf eine Reihe von Eisenbahnverkehrsunternehmen umlegt, ist eine gerechte Verteilung dieser Kosten, die keine Diskriminierung zulässt, von größter Bedeutung. Da die Kosten meist auf der Grundlage bloßer Verbrauchsschätzungen verteilt werden, werden derzeit ausgefeiltere Algorithmen für die Kostenverteilung eingeführt. Der nächste Schritt besteht darin, von bloßen Schätzungen zu einer tatsächlichen Verbrauchsmessung überzugehen, was nicht nur den Einbau teurer Zähler in den Fahrzeugen, sondern auch eine Koordinierung zwischen allen Beteiligten erfordert.

Zweitens haben die Eisenbahnverkehrsunternehmen begonnen, die Art und Weise der Strombeschaffung durch den Infrastrukturbetreiber auf dem Markt zu überprüfen. Sie wollen sicherstellen, dass der Infrastrukturbetreiber den Strom zu den besten Bedingungen erwirbt. Weniger ausgefeilte Praktiken wie der Kauf an Ort und Stelle wurden kritisiert, und es wurde ein aktiveres Management zur Stabilisierung der Preise in Form von Terminverträgen und anderen Derivaten gefordert.

Die Eisenbahnunternehmen verlangen zumindest eine Beteiligung am Prozess der Strombeschaffung durch den Infrastrukturbetreiber, indem sie einen Pool bilden, eine gute Praxis in den Niederlanden, die sich beispielsweise in Spanien unter Aufsicht der Regulierungsbehörde verbreitet hat, um Absprachen zu vermeiden.

Der Markt sollte sich jedoch dahingehend entwickeln, dass die Eisenbahnunternehmen das Recht erhalten, Strom direkt auf dem Markt und nicht vom Infrastrukturbetreiber zu erwerben. Gegenwärtig ist das Recht der Eisenbahnunternehmen, ihren Stromlieferanten zu wählen, nur in einer begrenzten Anzahl von Mitgliedstaaten gewährleistet.

Sicherlich gibt es kein unüberwindbares Hindernis für Eisenbahnverkehrsunternehmen, direkt und unabhängig vom Infrastrukturbetreiber Strom zu beziehen, wie dies in den größten Eisenbahnsystemen der Europäischen Union bereits geschieht: Frankreich und Deutschland.

Der deutsche Fall

Der deutsche Fall ist insofern interessant, als der Bundesgerichtshof bereits 2010 entschieden hat, dass die Eisenbahnunternehmen das Recht haben, den Stromanbieter auf der Grundlage der EU-Elektrizitätsvorschriften zu wählen. 

Das für die Energie zuständige Unternehmen wurde vom Infrastrukturbetreiber entflochten (auch wenn sie immer noch Teil desselben Konzerns sind), und es wurden detaillierte Vorschriften erlassen, um das Recht auf freie Wahl des Anbieters wirksam zu machen, einschließlich der Verpflichtung zum Einbau von Zählern in den Schienenfahrzeugen.

Das deutsche Beispiel zeigt, dass es für Eisenbahnunternehmen möglich ist, den Stromanbieter gemäß den EU-Stromvorschriften zu wählen. Eine aktivere Rolle der nationalen Regulierungsbehörden, die klare Regeln vorgeben, und vielleicht auch der Kommission auf EU-Ebene könnten jedoch die notwendige Entwicklung zu einem dynamischeren Strommarkt, auch im Schienenverkehr, beschleunigen.